Οι διαχρονικές και διακομματικές ευθύνες

Έχουμε τον πιο επικίνδυνο σιδηρόδρομο στην Ευρώπη και χρωστάμε στα θύματα του πρόσφατου τραγικού δυστυχήματος να τον βελτιώσουμε
(Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα Χανιώτικα Νέα στις 7 Μαρτίου 2023 στη στήλη Προστασία του Πολίτη και Καθημερινότητα-479)

Ας αρχίσουμε με τα Θερμά Συλλυπητήρια στις οικογένειες όλων όσων χάθηκαν στον τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα της 1ης Μαρτίου. Κι ας ευχηθούμε, πέρα από τις όποιες ατομικές ευθύνες που θα καταλογιστούν, να τιμωρηθούν και όσοι δεν συναισθάνθηκαν τις ευθύνες τους προκειμένου αναβαθμίσουν εγκαίρως τα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρομικού συστήματος της χώρας. Κυρίως όμως οι νέοι υπεύθυνοι ας αναλάβουν τις απαραίτητες πρωτοβουλίες ώστε να μην ξαναζήσουμε ποτέ παρόμοιες τραγωδίες …

Ο Μουτζούρης. Παρακολουθώντας την κάλυψη του τραγικού δυστυχήματος από τα μέσα ενημέρωσης σχημάτισα την εντύπωση ότι το ασφαλέστερο τρένο στην Ελλάδα ίσως να είναι ο Μουντζούρης, το γραφικό τρενάκι του Πηλίου. Κινείται με ταχύτητα 25 χιλιόμετρα την ώρα σε μονή γραμμή και, στο τέλος της διαδρομής, οι επιβάτες σπρώχνουν μαζί με τον σταθμάρχη και τον μηχανοδηγό την ατμομηχανή για να στρίψει πάνω στην πλατφόρμα αναστροφής προκειμένου να ξαναμπεί στη γραμμή και να επιστρέψει στην αφετηρία της …

Ακόμη ασφαλέστερος ίσως να είναι ο Οδοντωτός που συνδέει το Διακοπτό με τα Καλάβρυτα. Κινείται με ταχύτητα 30-40 χιλιόμετρα την ώρα στην απλή γραμμή και με 6-15 χλμ/ώρα στο οδοντωτό κομμάτι. Και τα δύο τρενάκια σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στο τέλος του 19ου αιώνα και σήμερα χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν τουρίστες στις αντίστοιχες γραφικές διαδρομές.

Η ιστορία. Τα τελευταία 25 χρόνια η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ασχοληθεί ενεργά με την προώθηση αλλαγών στην ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών με στόχο την ενίσχυση της εν λόγω αγοράς σε σχέση με τα άλλα μέσα μεταφοράς. Άνοιξε την αγορά αυτή στον ανταγωνισμό. Θέσπισε νομοθεσία για τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας. Και στήριξε την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών.

Οι υποδομές ασφάλειας περιλαμβάνουν την υποχρεωτική εγκατάσταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου των Τρένων (ETCS) που αποτελεί μία από τις συνιστώσες του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). Η άλλη συνιστώσα αφορά τις ραδιοεπικοινωνίες (GSM-R) μεταξύ γραμμής και τρένων, με χρήση δεσμευμένων συχνοτήτων κινητής τηλεφωνίας για τη μετάδοση φωνής και δεδομένων.

Στην Ελλάδα, για να υλοποιηθούν τα παραπάνω δημιουργήθηκε το 2010 η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ). Η ΡΑΣ εποπτεύει το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό, αδειοδοτεί τις Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις, και διασφαλίζει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών. Ενεργεί τέλος ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, εποπτεύοντας το δίκτυο, τα οχήματα, τα συστήματα ασφαλείας και τις δεξιότητες του προσωπικού.

Ταυτόχρονα με τη δημιουργία της ΡΑΣ, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) διαχωρίστηκε στις εταιρείες ΤΡΑΙΝΟΣΕ (εκμετάλλευση τρένων για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων) και ΕΡΓΟΣΕ (κατασκευή και διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής μαζί με τα συναφή σιδηροδρομικά συστήματα ασφαλείας). Η τελευταία μαζί τον Εθνικό Διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ) συγχωνεύτηκε στη συνέχεια με τον ΟΣΕ ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σημερινή Hellenic Train) πουλήθηκε το 2017 στους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους.

Καθυστερήσεις. Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων εξέδωσε μετά το δυστύχημα ένα δελτίο τύπου στο οποίο περιγράφει την ισχύουσα κατάσταση και τα υφιστάμενα διαχρονικά προβλήματα στον Ελληνικό σιδηρόδρομο. Αναφέρουν τις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων (σχεδιασμό, μελέτη, κατασκευή), ιδίως στον τομέα της ασφάλειας, παρά τους σημαντικούς κοινοτικούς πόρους που διατέθηκαν (άνω των 3 δις ευρώ από το 2000).

Επιπλέον, στη νομοθεσία προβλεπόταν διαχρονικά η σύσταση και λειτουργία Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Συμβάντων (Νόμοι 3710/2008, 3891/2010 και 4313/2014 - 4632/2019). Μάλιστα, τον Αύγουστο του 2016, ο Κώστας Ξυνογαλάς που είχε διοριστεί πρόεδρος αυτής της Επιτροπής, έστειλε σε όλες τις υπηρεσίες του Δημοσίου «Ανακοίνωση-Πρόσκληση για κάλυψη υπηρεσιακών αναγκών της Επιτροπής» με μετάταξη ή απόσπαση υπαλλήλων από φορείς της Γενικής Κυβέρνησης.

Φαίνεται πως κανείς δεν ανταποκρίθηκε ούτε και προβλέφθηκε η στελέχωση αυτής της Επιτροπής με προσλήψεις, κι έτσι, το Μάρτιο του 2018 ο κ. Ξυνογαλάς υπέβαλε την παραίτησή του. Έκτοτε, η εν λόγω Επιτροπή δεν στελεχώθηκε, με αποτέλεσμα να αναγκαστεί η κυβέρνηση να ορίσει την περασμένη εβδομάδα εκ των ενόντων επιτροπή διερεύνησης του πρόσφατου δυστυχήματος στα Τέμπη και μάλιστα παραβλέποντας ακόμη και τον πρόσφατα ψηφισμένο σχετικό νόμο (Ν. 5014/2023). Με τον οποίο δημιουργείται πλέον κοινός φορέας διερεύνησης αεροπορικών και σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων.

Το μέλλον. Η Ελλάδα, σύμφωνα με αρκετές μελέτες, βρίσκεται στην κορυφή της λίστας επικινδυνότητας των σιδηροδρόμων συστημάτων ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θα καταφέρει άραγε διορθώσει τα κακώς κείμενα και να αποκτήσει ένα σύγχρονο, αποτελεσματικό και προπάντων ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο; Οι ευθύνες για τη σημερινή κατάσταση είναι διαχρονικές και διακομματικές.

Ας ελπίσουμε ότι η κυβέρνηση που θα προκύψει από τις επερχόμενες εκλογές θα ασχοληθεί σοβαρά με τη θεραπεία των ελλείψεων και των προβλημάτων εξασφαλίζοντας παράλληλα και σωστή, αξιοκρατική στελέχωση των αρμόδιων υπηρεσιών δίνοντας προτεραιότητα στην πρόληψη, χωρίς φυσικά να παραλείψει και την απόδοση των ευθυνών εκεί που ανήκουν. Παραμερίζοντας τις κομματικές αντιπαραθέσεις και υιοθετώντας μιάν εθνική σιδηροδρομική πολιτική.

Το ζητούν οι δεκάδες νέοι και νέες που έχασαν τη ζωή τους στα Τέμπη, οι οικογένειες και οι αγαπημένοι τους. Το ζητά όλη η χώρα … 

Υ.Γ. Ενσωματώνει διορθώσεις στο όνομα του Κώστα Ξυνογαλά (αντί Ξυνόγαλος) και προσθήκη του τελευταίου σχετικού νόμου 4632/2019.